Очевидно, что сегодня перед АВТОВАЗом встала жесткая дилемма: одни предрекают неизбежный крах завода, другие надеются на его перерождение. Мнений немало, поэтому о дальнейшей судьбе предприятия мы решили побеседовать с известным ветераном Волжского автозавода Юрием Целиковым.
- Юрий Кузьмич, сегодня для АВТОВАЗа наступил некий переломный момент, что-то вроде, «быть или не быть». Вы, как ветеран завода, согласны с тем, что к этому все шло?
- Как известно, у любого организма есть жизненный цикл. У Волжского автозавода он составляет 40 лет. Как раз в августе 2010 г. исполнится 40 лет с начала серийного производства автомобилей. Да, 19 апреля мы отмечаем начало выпуска автомобилей на ВАЗе, но речь идет не о товарных машинах. Поэтому именно с 1 августа 1970 г. берет начало жизненный цикл автозавода.
- Получается, ему теперь предстоит новый жизненный цикл, если это, конечно, возможно?
- При благоприятных условиях для деятельности АВТОВАЗа его жизненный цикл мог быть и продлен, но, начиная с 90-х годов прошлого столетия, ему портили жизнь. К примеру, команда Гайдара под руководством Ельцина лишила завод, да и вообще всю нашу промышленность, оборотных средств. Но завод это переболел, выжил и пошел на поправку. Это случилось благодаря высококвалифицированному персоналу, который сумели подготовить выдающиеся люди, стоявшие у истоков создания автозавода.
- Казалось, что в 2005 г. для АВТОВАЗа началась новая эпоха, но она так и не принесла положительных результатов…
- За последние 4 года на заводе произошло немало различных процессов. Образно говоря, маятник качнулся в обе стороны: как в положительную, так и в отрицательную. Сначала все пошло, как казалось, в сторону улучшения, когда представители «Рособоронэкспорта» пришли на АВТОВАЗ. Тогда многие на заводе и в городе, да и в самой стране, смотрели на это с оптимизмом: «Наконец-то, государство обратило внимание!» Надо признаться, что первые полгода после прихода той команды меня также не покидало тревожно-радостное чувство. Но где-то с середины 2006-го оно стало уступать место недоумению, горечи и опасению, что завод ведут не в ту сторону.
- С чем именно были связаны опасения?
- Поймите, вся трагедия ветеранов ВАЗа, на мой взгляд, в том, что нам есть, с чем и с кем сравнивать. Нам всем повезло работать под руководством уникальной личности и выдающегося человека – Виктора Николаевича Полякова. Его команда была настолько дееспособна и боеспособна, что за будущее ВАЗа можно было не беспокоиться. И то, что мы видели за эти четыре года, это очень печально!
Взять хотя бы методы «бережливого производства», которые с легкой руки нового руководства стали вводиться на заводе. Но ведь «бережливое производство» не означает, что руководство должно ставить себе умопомрачительные зарплаты и за счет завода нести огромные расходы. «Бережливое производство» без бережливого управления приводит к недоверию, и в результате обозначился явный дисбаланс между прямыми и косвенными расходами, когда первые пытались снизить, а вторые только увеличивались. В конечном итоге это сказалось на цене вазовских автомобилей – они стали менее конкурентоспособными…
- Другими словами, АВТОВАЗ стал терять одно из главных преимуществ своей продукции?
- Совершенно верно. Ведь как говорил Поляков, продукция ВАЗа предназначена для массового потребителя со скромными доходами. И наши автомобили в соотношении «цена-качество» были довольно-таки оптимальным выбором. Сегодня же новые руководители публично заявляют, что на Волжском автозаводе качество никуда не годится. Они-то правы, но это при существующих ценах! Да, качество не соответствует, но при цене, за которую способны покупать автомобили «люди со скромными доходами», качество вполне приемлемое.
Как только по цене мы вплотную приблизились к иномаркам, так начались некоторые затруднения со спросом. Несмотря на то, что серьезных функциональных отличий от недорогих иномарок не было, но, добавив немного денег, люди предпочитали брать иностранные автомобили. Короче говоря, мало того, что повышение производилось слишком часто, так еще и цены были подняты на недопустимый уровень! Вместо того, чтобы держаться в своей ценовой нишей, мы вылезли из нее. А тут еще и кризис… В итоге автомобили LADA резко потеряли привлекательность.
- И что же ожидает продукцию автозавода в будущем?
- Естественно, по такой цене автомобили станут покупать меньше. И такой ситуацией немедленно воспользовались иностранные компании. Как только у нас пошел процесс кланово-коррупционно-бюрократического капитализма – именно так он и называется – у бизнес-кланов России появилось стремление уничтожить АВТОВАЗ, чтобы расчистить нишу для тех автопроизводителей, с которыми они «завязаны». Особую роль в этом сыграли чиновники и определенные группы бизнесменов. Это целенаправленная политика!
- Но все-таки на стыке тысячелетий наш автозавод показывал весьма неплохие результаты. С чем это было связано?
- Да, у Волжского автозавода был тогда вполне плодотворный и благоприятный период, особенно в 2000-2005 гг. В эти же годы на АВТОВАЗ внедрилась Группа «СОК». Я неоднократно говорил о ней, что это уникальное явление, которое полностью отражает ситуацию в российском финансово-промышленном секторе. И у них в отличие от «клановых группировок Москвы» было допустимое соотношение, когда результат порученного дела превалирует над собственным финансовым благополучием, а зачастую последнее напрямую зависит от первого. Ведь когда происходит перекос, и разрыв между богатыми и бедными сильно увеличивается, то он приводит к деградации в коллективе.
- Похоже, что все к этому идет. Что, по-вашему, нужно делать нынешнему руководству автозавода, чтобы не допустить дальнейшего развала предприятия?
- Как известно, любой кризис – это кризис доверия. И когда доверие к руководству приближается к нулю, то это приводит к революционной ситуации. История только подтверждает данный факт. На АВТОВАЗе, к сожалению, за эти 4 года кризис доверия дошел до своей нижней точки. Команда Комарова, на мой взгляд, понимает эту проблему – определенные изменения уже происходят. Но для того, чтобы восстановить доверие коллектива, нужна предельная прозрачность всех видов деятельности, всех доходов и расходов. В общем, нужна публичная открытость и понятность! К тому же неплохо было бы со стороны руководства завода рассмотреть вопрос восстановления Производственного совета, ликвидированного в 2006 г. Это как раз помогло бы восстановить доверие коллектива через участие трудящихся в производственных процессах и налаживании взаимодействия с руководством.
- Хотелось бы надеяться. Но если этого не случится, что следует ожидать?
- Если руководство этого не сделает, то тогда сценарий развития ситуации на заводе будет следующий: качество и далее станет ухудшаться, вредительство увеличится, воровство усилится, потребуются еще большие расходы на охрану, которая так же ворует. А ведь за эти 4 года с завода увели столько денег, которые, по мнению ветеранов, надо было направить на его развитие, НИОКР. Их же потратили на другие цели, но сделали это законно, в соответствии с решениями Совета директоров: в виде повышения зарплат менеджерам, выплаты им бонусов, выходных пособий и т.п. Но эти деньги-то ими не были заработаны! Даже старший вице-президент Renault Кристиан Эстев сам признался в интервью, что французские менеджеры на АВТОВАЗе «ничего не делали, им не давали что-то делать». Но где же ваша совесть, господа французы? Ведь зарплату-то вы получали!
- Выходит, компания Renault тоже виновата?
- Интересно, что прямо обвинить Renault во вредительстве нельзя – они занимались выполнением своей задачи, т.е. не вмешивались в процесс ухудшения финансовых показателей, а иногда и стимулировали его, ведь вице-президентом по контролю за затратами был представитель французской стороны. Между тем, затраты-то росли, причем нецелевые затраты! Они видели, что руководство завода ведет его в сторону снижения продаж за счет роста цен на автомобили, и не препятствовали этому. Причем весь процесс происходил совершенно легально, в рамках закона. Иначе говоря, поднимаешь цену на продукцию, а ее не покупают, значит, приходится снижать объемы производства. Снизил объемы, а ее опять не покупают, поэтому вынужден сокращать численность персонала. А потом предлагают: « Раз вашу продукцию не покупают, давайте мы запустим свою на вашем конвейере?» «Реновцам» нужно было просто ждать…
- Юрий Кузьмич, и все-таки надежда на лучшее есть?
- Если руководство АВТОВАЗа сможет восстановить доверие коллектива, то у автозавода есть достаточно приличные перспективы. Потому что у предприятия сохраняется уникальный коллектив, а для страны ВАЗ – последний оплот отечественного автомобилестроения. Это единственная точка в России, где можно осуществить создание и производство автомобиля: от замысла до постановки на конвейер. Таких заводов у нас больше нет! К тому же имеется и уникальная ниша – автомобили повышенной проходимости.
В общем, все зависит от того, как будет работать новое руководство, которое просто обязано пользоваться доверием правительства. Я уже не раз отмечал, что Волжский автозавод создан по решению Правительства СССР и может завершить жизнь решением Правительства РФ. Только высшие государственные власти могут АВТОВАЗ либо реанимировать, либо «РЕНОнимировать».
Беседовал Азат Тимерханов |
